杨忠民 李路
摘 要：本文主要从船舶技术标准的作用以及对我国船舶工业的影响出发，分析了近年来国际海事组织在GBS目标型造船标准、温室气体排放控制、船舶循环再利用公约（拆船公约）、船舶结构防腐要求、压载水公约等新要求新标准的背景和发展趋势，并阐述了新要求新标准所带来的影响和变化，针对船舶规范标准发展的趋势进行分析并提出未来规范标准发展和转型的着眼点和相应建议措施。
关键词：船舶技术标准 目标型造船标准 船舶循环再利用 压载水管理 绿色船舶 船舶结构防腐
1 船舶技术标准的发展
1.1 船舶技术标准的作用
技术标准通常是指对产品的设计、制造和维护按照其使用目的设立体现合适水平的安全、环保和功能要求，以确保产品在整个生命周期过程中的安全可靠的使用。技术标准可以对生产活动进行有效的规范，可以为科技与产业化搭建桥梁，为产业升级和结构优化提供支撑，为国际竞争提供手段，为实践以人为本提供支持。
当今全球化、信息化已成为世界发展潮流，中国经济发展处于这样一个时代和国际环境，为了提高国际竞争，不再是传统意义上的土地、资本和劳动力的有形资本的竞争，而是提高新技术为核心的综合国力和将技术转化为标准从而取得经济收益的能力。可以看到发达国家为在国际市场占据有利位置不惜投入大量的经费和人力参与国际标准制定，同时又不断加强技术研发，推出被国际接受且有利于本国产业利益的标准。
目前，环境保护与可持续发展以及反恐等问题已经变成各国各界所面临的共同局面和问题。在新的局面下，原有的世界利益集团的格局被打破，各方各界的责任和利益重新变得不对称，世界新格局形成迫使各行业必须重新定位，重新审视利益的分配，海事界也不例外，欧美日在国际海事组织（IMO）中积极推进相关规范、公约等重新审视，以共同维护海洋的安全与环保，实现可持续发展为目标，通过引入其成熟标准或通过其研发结果影响国际标准的走向，保障其本国行业利益。因此，我国船舶行业需要在国际标准制定阶段就开展有针对性研究，确保有一个良好的发展环境。
1.2 船舶技术标准发展对中国船舶工业的影响
总体而言，我国参与国际领先技术研发、国际标准制定等标准化工作的整体水平还比较落后，许多领域标准尚待建立。加快标准建设已成为保障我国国家利益和产业安全，提升我国综合国力和国际地位的迫切需要。虽然通过近年来的不断努力，我国船舶工业的造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强，国际地位显著提高，我国已经成为具有重要影响力的世界造船大国。但是，我们应当清醒地看到，一方面，目前中国造船业与日、韩相比无论是在设计开发能力还是造船效率上都还有比较明显的差距，另一方面，中国在船舶配套设备业方面更是落后于欧洲、日本甚至韩国。
因此，中国船舶工业要想冲破壁垒、赢取市场，在国际市场上树立地位，就不可能绕过技术和标准这道坎，必须拥有自主的核心技术、自主开发的设计和能够进行主导的标准体系，只有这样，才能实现中国船舶工业利益最大化，才能实现中国船舶工业的做大做强。标准竞争历来都是高于市场竞争、高于产品竞争，其实质是利益的分配和对市场份额瓜分。标准战略是我国科技创新的三大重要战略之一，科技成果向现实生产力的转化，最直接、最有效，也是最有影响的途径之一，就是纳入行业标准规范。参与标准竞争、提升技术能力，是实现中国船舶工业跨越式发展、由大到强的最主要的手段。
2 船舶技术标准发展的热点问题分析
近年来IMO和IACS等国际性组织不断地推进标准的提高和升级，主要集中在目标型新船建造标准（GBS）、船舶温室气体减排、船舶压载水公约、船舶循环再利用公约、船舶结构防腐蚀标准等，这些新标准的出台和生效，对船舶行业产生了一系列重大而深远的影响，需要业界积极进行关注和应对。
2.1 IMO目标型新船建造标准（GBS）
IMO于2002年根据希腊和巴哈马的提议，启动了目标型新造船标准（GBS）研究项目，旨在制定一套结构化的强制性初始标准（也称规范的规范）。IMO建立GBS框架体系提出了船舶规范标准发展方向，包括引入更加科学的规范制订方法（如安全水平法SLA），规范标准由IMO主导，增加透明度、并要求船级要求和法定要求进一步融合。可以说，引入GBS理念建立新型的船舶规范标准体系对维护和加强规范技术标准发展科学性意义重大。
经过数年的努力，GBS确定了五个层次的框架体系。GBS五个层次的标准框架是一个有机的整体，IMO规定船舶技术政策（目标与功能）与符合性验证（第I-III层）；船级社制定技术措施以实现IMO技术政策（第IV层）；造船业制定具体技术标准（第V层），以满足技术政策和措施的要求；它们构成了船舶安全的完整体系。其中，GBS的强制实施将要求船舶规范标准（第V和VI层）在第一和二层的安全目标以及功能要求的框架内制定，并按第三层的符合性准则予以验证。目前GBS体系的上面三层已经确定，即将开展第IV层、第V层的验证。
另外，应注意2010年5月的MSC87已批准了关于GBS的SOLAS公约II-1章II-1/3-10条修正案，即“
目前IMO MSC89会议上完成了《GBS通用导则》和《FSA导则》修正案草稿的制订。后续将继续研究SLA的适用性，以及确定目前规范规则的安全水平，并计划逐步将GBS应用于其它船型，同时扩展GBS使之覆盖新船设计和建造的各个方面。
从长远来看GBS的实施和应用是必然的，该标准对于船舶设计、建造、营运、检验、PSC检查等方面都将造成深远的影响。同时，GBS理念将会很快从油船和散货船两种船型延伸其他船型，为船舶绿色安全奠定坚实的基础。GBS的实施将会影响我国船舶造船业标准（GB和CB等），这些标准通过GBS验证，将提升我国现代的造船工业化发展的技术水平。
因此，应及早深入研究GBS五层架构内相关规则、规范、标准的要求和技术背景，对我国提早准备相应的技术准备、政策应对措施将非常重要。为积极应对GBS进行多方面的工作。
首先是加快标准更新，共同完成规范的审核。在第V层工业标准审核方面，按照IMO GBS的框架和功能要求，与船舶结构的设计和建造相关的行业标准（工业标准、实施规则、船舶建造/营运/维护保养/培训/配员等等）属于第五层文件，作为规范的支持和参照文件，都需要结合船级社规范送审文件进行审核，以确定符合IMO GBS第一层的目标和第二层的功能要求。初步统计，相关的我国造船行业标准达数百项之多，需要及时进行修订和更新。
其次是基于我国造船的实际情况提出切实可行的安全水平原则，积极对各类船型的GBS标准进行研究，以期在国际海事界GBS标准制定方面具有话语权；同时，积极开展相关设施的基础配备及应用。GBS实施后，对船舶设计公司实力及船厂建造能力都是一个巨大的考验，这些企业必须具备熟悉GBS原理的技术人员，并具有相应的计算和分析软件。
再次，需要致力于安全等效替代材料及设计能力的开发。我国也应积极加紧对符合国际公约、法规的“等效替代”材料进行研发，以有效降低船舶建造的成本，大幅度提高国际竞争力；
最后，需要提升整体造船研发、建造能力。未来的船舶设计和建造，不再是依靠“描述性标准”的时代，大量的新技术和新设计将不断诞生。我国必须加紧技术研发，才能在未来拥有核心竞争力。
2.2 船舶温室气体排放的控制
面对国际社会对于低碳运输日益增长的环保诉求，IMO在解决SOX和NOX的排放问题并纳入MARPOL公约附则VI之后，将环保方面的工作重心转移到温室气体减排上。通过14年的漫长历程，经历了提出（1997年防止船舶造成空气污染外交大会）、广泛讨论与争议（MEPC57-MEPC59）和基本成型（MEPC60-MEPC62）三个阶段，IMO将控制船舶CO2排放转向到提高船舶能效水平，减少燃油消耗，以达到减少CO2排放的目的。2011年7月的MEPC62上正式将船舶能效要求纳入MARPOL附则VI，并将于
IMO根据现有船舶能效水平确定相应船型的能效水平，并在此基线基础上在Phase0、1、2、3四个阶段进行相应的折减，要求新造船能效水平（Attained EEDI）达到相应阶段的能效指标（Required EEDI），使得船舶能效能够得到持续有效的提高，以降低CO2排放。
EEDI条款中增加允许主管机关给予新船几年宽限期的条款：即允许船旗国主管机关在生效日期后4年内对船舶免除适用EEDI条款，但同时，允许港口国有权拒绝这种被豁免的船舶进入其港口
或装卸站。
另外，还配套制定了相应的指南，包括可获得船舶能效设计指数计算导则、EEDI检验和发证导则、基线计算导则、SEEMP制定导则等，便于能效要求的实施和验证。但应注意，由于能效指数验证的复杂性，仍有相当多的问题需要进一步解决，包括继续对文本的完善，如适用于能效要求的滚装货船定义问题、重大改建定义问题、对柴-电推进系统，涡轮推进，气体燃料推进、双燃料主机推进等非传统推进方式的EEDI的计算方法问题、第21条对小船适用性、对大吨位油船和散货船EEDI适用要求等。同时，还针对实施和验证问题，继续出台一系列导则，包括船舶自愿结构加强导则、不利海况下确保船舶操纵安全性的推进功率导则、CO2减排技术的审议（风能、太阳能等转换系数/导则）等。
虽然新船能效设计指数强制实施还有一段时间，但船舶朝着绿色化发展的趋势是不可逆的，强制性新造能效设计指数（EEDI）及排放要求的基线（REFERENCELINE），提高了船舶的设计标准和水平，在船舶建造方面也将带来由于对高技术附加值的技术要求而形成的建造成本的增加，这对中国船舶行业是一个严峻的挑战。
虽然MARPOL附则VI修正案中对于能效要求给予了4年的宽限期，但是欧盟、美国、日本等发达国家很可能拒绝这些被豁免的船舶进入其管辖水域，因此，可以说对于预计航线为欧、美、日等国的国际航行船，实际上并不存在宽限期。
另外，主管机关出台激励措施，也将进一步推进IMO能效要求的实施，如新加坡主管机关推出了绿色船舶计划，该计划已于
因此，我国应积极开展应对措施研究，主管机关、船级社、船厂、船舶设计单位等开展联合工作，需要深入研究EEDI对我国造船、航运的影响。以节能环保船型开发为核心，以绿色船舶专项技术研发为支撑，加快提升我国节能环保船型的设计水平和设计能力，同时，加大研发力度，形成一系列国际先进水平的绿色船舶专项技术。
2.3 国际安全和无害化船舶循环再利用公约（HK SRC2009）
自 1998年IMO的海安会第42次会议上最早提出处理退役商船的问题，并要求在MEPC43次会议上将此问题纳入会议议程，到2009年5月《国际安全和环境无害化船舶循环再利用公约》才得以通过。《船舶循环再利用公约》旨在建立一个涉及船舶建造、运营和拆解的全方位的全球拆船法律机制，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险，保证有序淘汰已经结束营运寿命的船舶，是国际航运界在促进安全、环保和保护人类健康方面的又一重大举措。船舶循环再利用公约对船舶设计和建造、船舶营运、船舶拆解3个涵盖船舶一生的过程都做了相应的约束,以确保船舶在最终被拆解时危害降至最低。
船舶循环再利用公约一旦生效，将禁止某些有害材料在船上的安装和使用。虽然目前列在公约草案附录1的物质暂时还不会对设计和建造产生额外影响。但随着国际社会对某些潜在有害材料危害性的认识进一步明确之后，某些有害材料可能在将来被加进被禁止或限制的行列，到时将会对设计和建造产生一定的冲击，业界（包括船用产品生产商）将不得不寻找替代材料或研发新产品。
拆船业是对报废船舶进行拆解、加工和综合利用的资源再生环保型产业，对于保护海洋、河流环境，防止污染，乃至促进造船、航运业的可持续发展，都具有重要作用。中国作为航运大国，拆船业为国内大量废钢船的最终处置提供了一条良好的途径。而且从环境保护的角度来讲，超龄船舶不被迅速拆解会污染海洋环境，船舶拆解再利用是废钢船最终处置的最佳方法。目前，国内拆船业主要采用码头和船坞拆解方式，在拆解规模、装备设施、工艺技术、安全生产、管理水平、工人健康和环境保护等方面取得了明显的进步，中国也先后颁布了例如《防止拆船污染环境管理条例》、《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》加强对拆船业的监管。
船舶循环再利用公约的出台虽然将创造公平的国际竞争环境，有利于增强中国拆船企业在国际市场上的竞争力，有利于拆船业的可持续发展，但国内拆船企业离全面满足公约设定的各项要求还有一定差距：首先反映在国内各拆船企业在完善安全与环境无害化拆船的软硬件能力方面；另外，拆船公约的出台将增加船东在拆船作业安全防护与环境保护方面的责任，比如为船舶配备有害材料清单并加以更新与维护，确保将废钢船交由经批准的拆船厂加以拆解，对船上有害废弃物实施预清除等方面，这将对航运业造成一定压力。同时，对国内修造船业而言，由于公约限制或禁止某些特定有害材料在船上的安装与使用，有害材料清单制定是首先面临的工作，其次面临新材料、新技术的挑战。我国的船舶行业须积极采取措施，创新更洁净的生产技术，研究清洁的替代材料，改进工艺流程，以限制有害材料的使用。
2.4 船舶结构防腐要求
船舶结构的腐蚀严重威胁船舶安全已经被普遍认同，国际海事界对船舶结构的腐蚀高度重视，但基于船舶安全和营运成本考虑，国际海事界越来越多的目光投向液货船的压载舱和货舱的腐蚀问题，推动了IMO有关船舶结构涂层保护标准的制订。IMO逐步对船舶结构防腐引入相关新要求，2006年引入了对所有船舶压载舱涂层保护的要求，2007年再将涂层保护的要求扩展到空舱，2010年对原油船货油舱的涂层也提出了强制要求。
涂层标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面。
目前国内大型船舶制造企业已经初步完成了PSPC的相应实施准备工作，包括设备、人员资质、管理程序的建立，并开始进入了实施阶段，自2009年国内首艘满足PSPC标准的5.8万DWT散货船交付以来，2011年国内大型船企相继有首艘7.6万及8.3万DWT满足PSPC标准的散货船交付使用。
而对于国内的大量的中小型船厂，实施新的涂层标准可能是面临的一次生死考验。其中部分中型骨干船厂由于具备一定的造船设施，管理水平相对较高，但是在喷砂、喷涂专用厂房和设备方面能力不足，将导致生产周期大大延长，有些船厂的分段加工和总装阶段的生产周期有可能增加50％以上，势必严重影响这些船厂的产量，成本负担加重，效益下降，将直接威胁到船厂的生存和发展；对于生产设施条件严重不足的中小船厂，如果不加大投资解决必要的生产条件、改变造船模式、完善必要的建造工艺，将很难满足该标准的要求，有可能不得不退出建造国际航行船舶的市场。
总体而言，船舶结构防腐蚀标准，在经济上，实际是将船东成本向船厂成本转嫁，目前大部分满足强制要求的船舶油漆掌握在欧洲和日本供应商手中，涂层的强制化可使其从中获利。技术上，主要我国是油漆技术相对落后，研究机构技术薄弱和落后，特别是船舶涂料的研究较为滞后。工艺上，工艺流程受影响（倒角的处理、分段的划分、破损控制），涂层敷设工艺的控制，敷设环境的控制（盐度、粉尘度、清洁度）要求更加严格。实施能力方面，船厂的预处理能力需要提升，船舶预舾装水平滞后，工艺设计也需要进一步改进，我国的许多船厂必须面临投入、改进和技术的实力比拼，方能在新的造船环境中顺利过关。另外，涂层检查员数量目前仍难完全满足需求，应对新涂层标准的当务之急是需要组织、培养符合执行新涂层标准的专业人才。
从长远角度看，涂层标准对航运和造船都有积极作用。提高涂层标准，将提高涂层寿命，使船舶更安全，对我国航运也同样受益。虽然目前标准的实施对我国造船业会有较大的影响和困难，但同时也是对中国造船的挑战，它将对我国船厂提高管理和工艺水平、促进造船技术的发展起到推动作用。
2.5 压载水管理公约（BWM 2004）
为防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面的损害。 1992年，联合国环境发展大会要求IMO考虑制定强制性规则，解决压载水中水生物问题；2002年，世界可持续发展首脑大会呼吁加强研发处理压载水的措施，并敦促IMO尽快完成制定公约，同时一些国家（如阿根廷、澳大利亚、英国等）已经采取了多种措施在其管辖范围内单方面执行控制压载水的排放。
IMO在2004年2月，通过了《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》另外，为便于实施该公约还制订了相应的14个（G1-G14）导则。公约生效条件需要30个国家批准或加入，35％的全球商船吨位，达到上述条件后12个月生效；截至
就IMO“压载水公约”而言，压载水置换要求（D-1标准）仅是一种过渡性管理措施，而最终的压载水管理目标是经船上的压载水处理装置排放达到D-2标准的压载水。随着压载水管理公约的即将生效，对于新船和现有船上安装符合D-2排放标准的压载水处理系统已势在必行。
全球范围内已成功开发或正在研制近六十多种压载水处理系统。截止到2010年10月，27个压载水处理系统获得IMO基本认可，18个压载水处理系统获得最终认可。截至2011年6月，至少有17个压载水处理系统获得各自主管机关的型式认可。
选用压载水处理系统是未来新造船和现有船的重点。一方面就具体船舶而言，其与船舶的营运特点、压载水的处理要求、可布置处理设备舱室的空间、压载舱的总容量、压载泵的排量、动力供给、与船舶其他系统的协调和操作要求等等，均直接或间接相关。另一方面，就压载水处理系统而言，作为一种新产品，压载水处理技术正处于发展中，尽管已有部分压载水处理系统投入使用，但迄今获得经验还很有限，每一种处理系统均有其特点，如使用电解海水法的处理装置对淡水压载水没有处理能力、使用紫外线法的装置对浊度大的压载水处理能力有限、某些处理系统的体积过于庞大以及某些处理系统的功率消耗太大，而过滤法、分离法和紫外线法在货物装载和卸载时进行，并在尺度上选择压载系统中最大的流率；相反地，化学杀灭剂和脱氧法通常应用于在压载水舱中达到一定的浓度，这些系统，泵流率的影响并不太大，而主要是允许压载水在舱中保存时间以达到预计的杀灭率，此法对短航程船舶可能并不适用。
基于上述各种原因，目前，几乎没有一个处理系统能对所有船舶都适用。为了更好地发挥各类压载水处理技术的优点，避免缺点，很多处理系统是基于二种或更多技术的组合。实际上，压载水处理系统的选用是各种因素综合评估的结果。一般应根据具体船舶特点、具体航线的水体特点（系统正常工作所需的水质条件如浊度、盐度、有机物浓度等）、压载水处理系统特点以及布置（如发电设备容量、压载水处理设备安装空间、管系布置）和维护要求进行综合考虑。
3 船舶规范标准发展和转型的应对措施建议
3.1 规范标准发展和转型趋势分析
21世纪人类共同的主题是环境保护和可持续发展。全球性气候变暖、能源可持续性，以及人类职业健康等问题越来越成为国际政治和经济舞台关注重大议题。船舶温室气体减排、节能和船舶再利用标准正成为新一轮国际标准权益竞争的焦点，也使得国际船舶规范标准以船舶安全和环保两类标准并进，向着绿色船舶技术标准的方向发展，促进国际海事界在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。 这既是世界经济发展的结果，也是历史进步的必然。
同时，船舶规范标准的发展趋势已经从单纯的技术型规范向新型规范标准体系发展和转型，新型规范标准体系是以原有标准的单一性为基础发展成为具有如下特征的体系：
目标型，随着近几年风险评估及可靠性评估在铁路、电气工程以及航天等行业的实践应用日益广泛和深入，与此同时该技术也在船舶和海上设施设计与制造领域的不断探索与应用，使得目标型标准应用于海事界成为现实。近年来，船舶技术标准也逐步从传统经验型向风险管理型转变。国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）出台的新要求逐年增多，这些标准中，逐步从硬件标准向软件转向，硬件标准也越来越多地引入风险管理（如安全水平法（SLA）和综合安全评估（FSA））的理论。由GBS标准为发端，船舶技术标准已经突破传统的描述性规范标准思维，逐渐走向目标型规范标准。
节能环保型，日益恶化的全球环境是人类面临的最为严重的生存问题之一，为社会发展带来巨大威胁，船舶航运也不能置身事外。近阶段绿色环保已经成为国际海事发展过程中一个热点问题，MEPC62通过纳入能效要求的MARPOL附则VI修正案已经成为标志性的事件，规范标准已不再单纯考虑安全性，在标准的制定过程中，更多的考虑技术标准应减少对人员健康和环境的危害，同时，还尽可能减少能耗，降低有害气体以及温室气体排放。
综合性，相对以前传统的具有较强针对性的独立技术标准，目前的标准已趋于综合性，典型的即为IMO MPEC62通过的船舶能效要求，其能效设计指数EEDI要求，表明上是对CO2排放水平的要求，实质上通过各种参数，对包括船舶型线、推进系统、结构加强优化等因素在内的船舶性能的综合性能的要求，而不是针对具体某一船舶系统的要求。综合性的另外一个体现，是对船舶整个生命周期的要求进行全覆盖（如船舶循环再利用公约），而不仅仅是制订船舶的某一阶段性要求。
专业性，由于信息化时代所形成的知识爆炸式增长，专业的不断细分成为必要，这样可使得各专业技术标准的研究可以更加深入和完善。虽然看似与综合性标准的出现形成悖论，而实际上，更细致的专业化标准是对综合性标准的支撑和补充。
用户友好型，规范和标准最终目的是设立可供采纳的最低安全、环保和功能要求标准，并以该规范和标准对生产活动进行有效的规范，为产业升级和结构优化提供支撑。因此可以说，用户友好型是规范标准“以人为本”理念的最直接体现，也是加快规范标准推广和实施必不可少的要件，同时，与规范和标准相应的配套指南及软件等可作为有益补充。另外，在一定程度上，可针对不同用户提供更具有针对性的规范和标准，势必将增加规范和标准的竞争力，更有利于参与国际竞争。
3.2 应对规范标准发展和转型的建议
针对规范标准发展和转型的趋势，以及我国向造船大国向强国发展目标。抓住规范标准是发展中的核心。因此，为维护我国权益，积极应对国际海事发展的潮流，建议从以下几个方面开展相应工作：
第一，遵循分步走、分阶段实现的原则，加大实施国内船舶标准体系的建设和完善工作。首先从“国际先进船舶标准的引进”工作入手，引入国际标准和国外先进的标准；然后过渡到“船舶标准的对比分析、修订国内标准”阶段，通过对比分析，找出差异，及时研究和修订国内相关标准，实现标准的同步发展；最后阶段，也是最终目的，是通过自身技术研发和技术攻关，“参与国际标准的制定”。
第二，加强“产、学、科”等联合科研的模式，开展国际海事技术标准的研究和制定工作。在企业、高校、科研机构、学会、协会和船级社等机构之间搭建交流平台、建立工作机制，通过资源共享、优势互补、紧密合作，通过GBS标准审核，积极开展科技攻关，填补技术空白。
第三，在政府的主导下，各方积极配合，早期介入并全程参与国际标准的制定，主动将我国优势项目推向国际舞台，将自身先进的技术成果转换为国内标准乃至国际标准，从而争取到制定国际标准的主导权或者拥有该标准的解释权，从而在与各方利益的博弈中取得先机，彻底扭转我国船舶工业长期“被动接受”国际标准的尴尬局面。
第四，针对船舶规范标准的发展趋势已经从单纯的技术型规范向新型规范标准体系发展的趋势，积极参与船舶标准研究和创新，并深入研究和应用GBS的船舶技术标准制定理念，研发和推广应用船舶绿色技术和节能减排技术，加快船舶专项技术研发，开发节能环保新船型，促进船舶从建造到运营、拆解全寿命周期的绿色环保，并积极提供更具有针对性的友好型的规范标准，以满足中国船舶工业由大到强发展的需要，真正实现船舶工业的产业和技术升级，提高市场、产量、技术和标准的竞争力。
作者简介：
姓名 工 作 单 位 出生年月 技术职称 工作职务
杨忠民 中国船级社上海规范研究所 1961.11 高级工程师 所长
李 路 中国船级社上海规范研究所 1979.10 工程师 主任助理
