包国齐
各位领导、各位同仁：
大家上午好。今天有幸来向大家简要汇报一下我省的造船形势，既感到很高兴，又有些为难，因为说实在，当前我们造船业正面临一些困难。但是首先我还是为我们生活在江苏大地，而感到幸运。我们的母亲河长江，既为我们提供了充足的淡水，提供了我们的生命之源，又为我们提供了远洋运输的条件，让我们和全世界提加强了联系；而我们的大宗货物，主要还是依靠水上运输靠大量的运输船舶才能到达全国乃至世界各地的；同样世界各国也主要依靠船舶把我们急需的大量物资通过远洋运输送达到江苏、到南京、到长江沿岸。因此，多年来，造船业已经成为江苏的重要支柱产业之一。
近年来，借助改革开放的春风，我省的造船产业有了突飞猛进的发展，经过全省造船人多少年的共同努力，我省的造船产量已经连续几年位居全国第一，按省国防工办最近介绍的数字，我省去年造船完工量达到2793万载重吨，三大造船指标均继续保持全国前列。当前全球造船市场正处于周期性调整的过程中，这也是进行资源整合、结构调整、产业升级的最有利时机。在严峻的市场现实面前，船厂调结构、转方式的步伐逐渐加快。一批特色明显的中型造船企业的优势开始显现，尽管我省某些中小造船企业的生存发展环境不如大型企业，但由于我省一批船舶产品的市场定位特色和细分市场比较准确，不盲目追求规模的中型造船企业依然保持较好的发展态势，比如镇江船厂的全回转拖轮这个产品，依然保持全国第一的70%市场份额，2011年已经交船40艘；又比如南通港闸船厂的挖泥船等工程船舶交船情况保持良好，扬州科进船厂的中小型油船、化学品船、3000-5000立方的LPG（液化石油气）船等等均有较大市场需求。
我们江苏省目前的船舶产品高端化趋势比较明显，着眼于高端船型，因此“高技术、大型、特种船”等船型的增幅比较大，陆续承接、开工和交付了一系列新船型。熔盛重工自主研发建造的高科技船型——代表世界最先进的超大型散货船技术水平的中国首制40万吨矿砂船已成功交付，为中海油公司建造的亚洲首艘
不过，随着国际金融危机对造船业的滞后影响逐渐显现，江苏造船业目前开始陷入低谷。去年前11个月，江苏新承订单量为229艘、1040.4万载重吨，同比大幅下降53%；手持累积订单量为1131艘、6096.7万载重吨，同比也下降了16.1%。
去年12月18日，国务院总理温家宝到江苏考察经济形势时，曾专门听取江苏新世纪造船厂董事长袁凯飞对造船业现状的汇报。据袁凯飞董事长反映，去年造船情况还算不错，但现在的接单少了，而且价格低，有的单接得很勉强。温家宝总理则警告说，最近波罗的海BDI指数已经降到1800多点，货运跟不上，造船就要萎缩。“你们这两年日子还可以，但时间再长一点就要看国际形势，要做好克服困难的准备”。
订单减少已经成为江苏造船企业面临的普遍难题，而且新订单也主要集中于少数大型企业手中。据江苏省经信委民营船舶处统计，去年前11个月江苏13家重点造船企业的新承订单量为122艘、908.7万载重吨，占全省造船总量的86.8%。同时，这13家企业的手持订单量也占到了全省总量的89.0%。熔盛重工总裁陈强估计，去年有大约60%的船厂接不到订单，今年小型船厂将很难生存。
南通润邦海洋工程装备公司总经理陆建亦表示，目前世界经济处于低谷，造船业也已随之进入“寒冬”。不过这对于江苏和中国的造船业来说，既是坏事，也是好事。因为前期江苏造船业扩张过快，大有一哄而上之势，沙滩造船泛滥，由此导致严重的资源浪费和人才分散，这对于整个中国造船业的长远发展极为不利。
随着航运市场恶化，江苏造船业也开始持续低迷，难觅新单，尽管最近我省接单建造泰坦尼克二号船任务，仍难止亏损局面。
近日消息称澳大利亚矿业大亨克莱夫·帕尔默(ClivePalmer)将出资请金陵船厂复制“泰坦尼克”号邮轮，消息一经发出，立即引发全球关注。金陵船厂党工部相关负责人确认，澳大利亚矿业巨头克莱夫·帕尔默的蓝星航运公司已经与长航重工金陵船厂签订了建造“泰坦尼克二号”豪华邮轮的相关备忘录。近年来，全国造船产能急剧扩张，而世界船市处于低谷，此次帕尔默的助力给江苏造船业带来希望，但是客观情况仍不容乐观，我只能向各位领导实话实说。具体有以下情况：
一、新订单缺乏
虽然有帕尔默助力，无奈的是，江苏的造船业目前还是低迷，苦苦寻觅却缺乏新订单。
随着航运市场的恶化，船东大面积遭遇亏损，”中国远洋”杂志发布财报显示，2011年国外马士基航运等出现了巨额亏损。船东的经营状况不佳导致已订船舶资金支付困难，或者是降低预付款，或者是推迟交船。
全国新接船舶订单和手持订单的状况在今年前两个月持续恶化。中国船舶工业行业协会信息显示，今年1-2月，全国造船完工量为719万载重吨，同比下降15.1%;承接新船订单量为494万载重吨，同比下降40.1%。今年前两个月国内被撤销船舶订单22艘、118万载重吨，是2011年全年撤单总量的61.1%。
二、信贷有些紧
明德重工董事长季风华说，一条小船，动辄数百万美元，大一些的就得数千万美元，大船以及海洋工程项目更是需要上亿及几亿美元。
中国船级社南京分社颜德义主任表示：“从船舶工业的属性来看，它是资金密集、技术密集和劳动力密集型产业，需要大量资金的支撑。”。
他说，一般船厂与船东签订合同之后，船东会先付船价的20%作为订金，船厂则在三个月内将设计方案完成，并准备造船材料，这一阶段完成后船东则会再付20%的预付款，随后船体开始进入建造阶段，船东则需支付第三个20%，待船体建成下水，支付第四个20%的预付款，最后一个20%船款则会在交船时支付。“由于方案设计和原料占了总船价款的60%-70%，而船舶建造的准备阶段，船厂所获的船东预付款只有40%以内，因此一直需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，船厂的资金链便会变得紧张。”
造船企业的绝大部分资金来源于银行放贷，在目前国际贸易萎靡的形势下，国外的银行都认为造船业是高风险行业，放贷谨慎。南通中远川崎船舶工程有限公司彭常青主任表示，在2011年明显感觉到银行的放贷收紧了，即使有新船订单，拿着合同去做信用保函时，程序也被拖得很久。“船市很可能要到2014年以后才会反弹，在此之前，企业必须有足够的现金支持下去。但按照一般企业目前手持订单的状况，很难度过当前的困境。”他说。
彭主任说，去年的船舶完工量与前年大致持平，但是今年新接单量明显下降，全球各地都出现了船东弃船的现象，现在船厂都非常谨慎，尤其是美元结算的外船，宁可错失，也不错接。“美元汇率变化后，利润马上发生变化。现在人民币每涨一分钱，船厂就要损失727万元。”他预计造船行业在2012年-2014年将跌入谷底。
彭常青又表示，去年下半年他们曾和几家欧美船东洽谈过新的造船订单，原本谈判相当顺利，但对方最后还是提出希望造船厂能协助他们。银行业有关人士解释说，对于造船这种高风险、“产能过剩”的行业，动辄数百万美元的信贷就要慎之又慎，毕竟欧美银行业的信贷及私募融资状况尚未复苏，要国内银行承担全部买方信贷风险太大。
三、突围找方向
彭常青主任说：“2011年申请检测量甚至有所上升，主要是因为大多是2008年以前接的订单。国际船东的订单量明显下降，国内船东订单量反而有所上升，因为国际贸易受影响较大，而由于国内扩内需的政策，国内贸易需求增大。”。
船级社颜德义主任主任指出，今年以来，造船企业利润率有明显下降，有些造船企业选择了转型发展。“在造船业产能过剩的背景下，造船大市南通的船舶企业转型发展海洋工程及特种船舶，就是一个极好的例子。”颜德义说。
南通市经贸委船舶工业办李炜处长举了几个例子，“如道达重工集团就致力于发展海洋工程及特种船舶，在造船业产能过剩的情况下，公司决定做好细分市场，去年10月已成功与荷兰IHC合作建造2艘1.
因此，根据目前形势，我们江苏乃至中国的造船业，都感到寒风凌厉。我们没有别的办法，只有大家团结起来，通过各种途径，争取政府有关部门的理解和帮助，努力从多方面开辟出路，化解危机。
