我国造船企业问题与对策分析

刘树青

（江苏科技大学经济管理学院，江苏省 镇江市 212003）

摘要：我国造船业造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年位居世界前列，综合实力稳步提升。但2008年以来，受国际金融危机影响，造船市场受到很大冲击，我国造船企业在产品结构，集群化，技术水平，成本面临严峻形势，这几个方面对造船企业进行分析。

一．我国造船企业问题分析

1、产品结构分析

金融危机导致船舶市场供需矛盾日益突出，船舶市场需求结构的变化也给企业带来了挑战。在2011年召开的世界造船专家预测会上，各国代表团认为未来全球集装箱

吞吐量将强劲增强，对集装箱船的需求可产生积极的影响，而对油船和散货船市场的发展趋势普遍表示担忧，普遍看好LNG船和海工装备市场^[[i]]。2009年及2010年我国造船企业三大指标中各船型的比重如表1所示。

表1 2009年及2010年各船型占总量的比重

由表1可以看出，2009年我国造船完工量中散货船占总量的51.1%、集装箱船只占6.7%，2010年散货船占总量的64.2%、集装箱船只占4.8%，据统计，韩国散货船只占造船企业总造船量的20%左右，集装箱船占造船企业总造船量的20%左右。另外，三大主力船型占总量的90%左右，2009年以及2010年手持订单中，三大主力船型占总量的比重分别达95.7%和95.5%。船舶市场需求结构的变化，一方面会给有准备或具备相关能力的船厂带来难得机遇，另一方面却对严重依赖常规船型市场的船厂造成冲击。

首先，2009年及2010年我国造船企业船型以散货船为主，而在全球散货船市场上，供求失衡压力加大，市场已显现出疲态。其次，造船三大指标中油船占总量的比重维持在较为稳定的水平，而在全球油船新造船市场中，油船需求“几近”停滞。究其原因，一是不少船东预期油船价格仍有下调空间，当前航运市场状态也使船东不急于订船，船价如果再往下走，市场肯定会有积极的反映；二是当前世界经济政治发展过程中面临许多不确定性因素，特别是中东和北非局势的动荡，也成为影响船东投资订造油船的一个重要负面因素^[[ii]]。再次，我国造船企业集装箱船所占比重较小。在国内商用船舶领域，未来国内船东对各种规模内河集装箱船的需求量将不断增加^[[iii]]。对于全球市场而言，集装箱船也取代散货船成为新造船市场的新宠，而基于对规模经济的追逐，大型、超大型集装箱船尤为获得船东的青睐。总之，目前我国形成的造船能力存在着一定的同质性问题，大部分为生产常规的散货船、油船能力，手持订单以散货船为主，散货船市场的巨大波动将对这部分订单带来较大风险，而且造船企业生产能力类似，容易引发恶性竞争。

2、集群化分析

在应对金融危机过程中，我国承接新船订单不断向建造技术先进、质量较好的优势企业集中。

对于我国整体造船企业而言，首先，我国造船完工居前10名的企业造船总量占全国的47.5%。其中，上海外高桥造船有限公司706.6万载重吨，居全国之首；大连船舶重工（集团）公司、江苏新时代造船（集团）公司造船完工量分别为586.2万载重吨、359.8万载重吨，位居全国第2位和第3位。上述三家造船企业造船完工量占全国的25.2%。其次，2010年，新承接订单居前10名的企业新接订单量占全国的45.3%。其中，上海外高桥造船有限公司新接订单644.2万载重吨，居于我国造船企业之首；江苏熔盛重工（集团）公司、江苏新时代造船（集团）公司紧随其后，分别承接新船订单504万载重吨、459万载重吨。上述三家造船企业新接订单就占全国的21.4%。最后，手持订单量居前10名的企业订单量占全国的50.6%，其中，大连船舶重工（集团）公司、江苏熔盛重工（集团）公司、金海重工股份有限公司排列前三名，手持订单量分别为1527.2万载重吨、1465.5万载重吨、1346.2万载重吨，上述三家造船企业手持订单就占全国的22.1%。

上述数据表明我国造船业较为集中，而且造船企业规模较大、实力较强。集中度的提高说明大型船舶企业的市场信誉较好，相对中小企业更为安全可靠，毕竟相对而言，竞争力强大的大型船舶企业占少数，中小型船舶企业居多，在行业景气时发展较好尤其是在金融危机的冲击下，船舶行业整体盈利能力下降，中小企业的风险抵抗力较弱。另外，由于我国造船企业数量众多，集中度较高说明我国造船业中每个造船企业的平均拥有量比较低，同时也说明我国造船业普遍存在小而散的状况，这必然导致部分造船企业缺乏竞争能力、造船业整体素质有待进一步加强。

3、 企业技术水平分析

船舶制造工业是一个技术密集型行业，对技术依赖程度较高。我国船舶科技基础比较薄弱，新产品开发、储备不足，特别对高新技术船舶，缺乏独立自主开发的能力；设计手段落后，周期长，这些都成为影响我国造船竞争力的主要因素。同时，由于企业投入相对不足，技术装备现代化水平不高，船舶制造技术总体上还处于较低水平。日本和韩国造船业能保持很高的生产效率，能保持造船强国的地位，注重技术创新是重要原因^[[iv]]。而“我国自主设计的主流船型缺乏具有国际竞争力的世界品牌”、“高新技术船舶仍然依靠国外设计”、“造船业能源、资源消耗也处于较高水平”^[[v]]，由于设计水平的限制和船东的要求，一些高技术船舶在国内建造，但设计都是引进国外为主，这在一定程度上制约了我国船舶行业的发展。对于我国骨干造船企业而言，企业技术装备上乘，技术力量较为充沛，在常规船型的开发和设计方面已基本具备了自主创新的能力，在高技术、高附加值船型的开发和设计方面初见成效。但另一方面，对于数量众多的中小型造船企业而言，设计手段比较落后，周期长，企业投入相对不足，技术装备现代化水平不高，船舶制造技术总体上还处于较低水平。另外，我国在高技术、高附加值船舶和海洋石油工程装备核心技术等方面尚未掌握，主要体现在：缺乏全面、系统、前瞻性的理论和实践研究，技术储备明显不足；船型的优化水平相对落后，标准化、系列化产品和具有竞争力的品牌船型仍然较少；液化天然气船等高技术、高附加值船舶市场基本被日韩船厂垄断，并对我国实行技术封锁；深水海洋工程技术、建造技术掌握在北美、西欧及东亚地区少数发达国家手中，且大都通过专利保护形成技术垄断；对主要船用设备的关键技术、核心技术缺乏研究和掌握；以及高端船用设备国内基本不能设计和制造，主要靠进口。

4、 造船企业成本分析

目前，我国造船企业面临着造船成本的严峻考验。首先，新船价格比较低，比2008年历史最高峰时下降了30%~40%，个别船型甚至超过40%以上，而未来几年，船价不会有实质性上涨，市场很难回到2003年至2008年间“卖方市场”的状态。2007年一条9.3万吨的散货船价格约为3.5亿元人民币，现在却只有2.5亿元，价格下滑了30%，前几年造船利润在20%以上，但现在造船市场利润只有3%至5%，有的甚至是盈亏平衡。其次，人民币升值增加了结汇成本、央行连续上调存款准备金率和存贷款利率加大了贷款融资成本、船用钢材价格上升加大了采购成本、劳动力成本不断上升。2010年，船舶行业劳动力成本费用支出成逐月上升趋势，据多数船舶企业反映，至2010年12月底沿海地区造船行业工人工资比年初平均上升15%。2010年，人民币兑美元汇率中间价升幅为3.01%、增加了船舶企业的结汇成本，另外，国家连续6次上调金融机构人民币存款准备金率、两次上调人民币存贷款利率，加大了船舶企业的贷款融资的成本。而且2010年船用钢材价格逐月上升，截至2010年12月底，CSPI国内钢材综合价格指数为128.29点，比去年同期上升了22.62点，加大了船企的采购成本。

总之，我国船舶行业受人民币升值、原材料价格上涨、劳动成本上升等因素的影响，因此造船企业必须加强企业管理，提高效益，继续推进建立现代造船模式工作，进一步提升造船总装化、管理精细化和信息集成化的水平，注重节能、节材，大幅度提高造船效率和能源资源利用率。

二．对策分析

针对以上对造船企业的分析，对我国造船企业竞争力的提升提出以下策略。

1、优化船舶产品结构

目前我国形成的造船能力存在着一定的同质性问题，大部分为生产常规的散货船、油船，生产能力类似容易导致恶性竞争。所以各造船企业应尽量避免手持船型过于单一而带来的风险，积极发挥各自的优势特长，注重与其他船企形成错位竞争，打造特色品牌。尤其是对骨干造船企业而言，更应积极发展竞争力强的优势船型，不断调整船舶产品结构，切实有效地推进我国船舶工业的进步。

（1）优化三大主力船型结构

船舶产能过剩其实是结构性过剩的问题。我国造船企业产品结构以三大船型为主，而金融危机爆发后，船舶产品结构出现了积极的变化。加之，由于船舶市场不景气、造船成本有所增加，一些发达国家进一步退出常规船舶市场。因此为了应对新订单需求相对不足的形势和存在的潜在市场，造船企业更加有必要在原有船型的基础上优化提升。另外，为了符合国际造船新规范标准的要求，造船企必须加大对拥有自主知识产权的船舶产品的投入，并在安全可靠性、绿色环保性、营运经济性和使用舒适性等方面进行产品开发与优化升级。最重要的是要推出具有良好市场潜力的主力船型，形成自己的品牌产品。

（2）进军高技术、高附加值船舶市场

船舶制造业总体订单大幅减少，主要是显示在散货船和油船市场需求下降，而集装箱船、液化气船为代表的高技术、高附加值船型市场活跃。尤其是在核安全遭受质疑的情况下，新型能源需求增加明显，液化天然气船订单量不断攀升；其次，近年海洋资源开发速度不断加快，无疑带动大型海洋工程装备市场的发展。特种船舶的生产附加值丰厚，但由于准入门槛高、技术含量高、施工难度大，属于造船业的顶级市场，但目前韩国造船企业凭借其技术优势和产品结构优势，基本垄断了超大型集装箱船、大型液化天然气船、钻井船等高技术、高附加值船舶订单，对我国造船企业形成强大的竞争压力。

基于此，各造船企业必须找准自身的定位和优势，制定好发展战略，不要一味追求高技术，必须实现“错位竞争”。对于那些有技术条件和经济实力的大型造船企业，则要集中财力、设备和人才，向“双高”船舶转移，形成以品牌船型和“双高”船舶为主的商品结构；而那些中小型造船企业则要融入以大型造船集团为核心的分工体系，建造有自己技术特色的常规船舶，从而使船舶工业形成分层竞争的市场格局。

2、 积极推进整合重组

造船企业间的竞争力越来越表现为大企业集团间的竞争，大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。在国际船舶市场中，我国船舶产业小而分散的产业格局已经越来越难以与国外先进造船国家的大企业、大集团、大工业生产的组织模式相抗衡。面对技术先进、实力雄厚的强大竞争对手，只有集中全国造船优势，尽快培植大企业集团，才能以最小的成本，迅速形成规模，才能在日趋激烈的国际竞争中争取主动。造船企业之间的整合是不可避免的，整合是市场、资源优化的需要。造船企业间的联合重组既可以发挥规模经济和范围经济的作用、减少重复建设和巨额沉淀成本的产生、又可以降低船舶产业结构趋同与重构、避免内部无序竞争以及改变集中度不高的局面。

整合有两个方面，一是主业内的整合，即造船企业应不失时机，加速企业间的兼并重组，中小型造船企业融入具有创新力和资金雄厚的大型造船集团，成为其工艺流程的一部分；二是上下游的整合，即大型船舶企业与上下游企业应积极组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，减少中间成本，提高流通效率。引导中小船舶企业调整业务结构，利用其资源成为舾装件钢结构件专业厂或是将小型船用配件厂与具有创新力和资金雄厚的大型造船集团联合，以龙头带动产业链的完善，形成区域竞争力。

3、 快速提升技术水平

提高技术水平，这一方面是发展高技术、高附加值船舶的必然要求，另一方面，进军国际船舶市场，就必须要符合国际海事组织不断推出的新规范、新标准，就目前造船企业而言，这些要求比较苛刻，因此企业要不断在技术层面上优化船体显性、降低空船质量、大量采用环保动力系统等。另外，随着全球船舶建造能力的不断扩大，国际船舶市场竞争的焦点也越来越体现在产品创新能力的竞争，只有拥有自主开发能力，拥有品牌产品，才能在市场竞争中争取主动，才能赢得竞争，不断扩大市场份额。

首先，我国造船企业要认真总结先进造船企业的经验，在引进和学习过程中，结合企业实际进行消化吸收。其次，国际海事组织不断推出新规范、新标准，进军国际船舶市场就需要不断在技术层面上优化升级。造船企业要不断加强新标准、新规范的建立研究，即注意整理、修改、报废、新订我国的船舶设计与建造规范与标准，努力形成为世界航运界公认的中国船舶技术标准体系。再次，企业只有做好基础性、关键性技术的攻关，拥有品牌产品，才能在市场竞争中争取主动，才能赢得竞争，不断扩大市场份额。尤其是骨干造船企业，应加大对船舶新产品的投入，攻克核心技术，支持节能减排技术研发核心产品创新开发项目等，以提升对高新技术船舶的独立自主开发能力。

4、 降低造船成本

在造船总成本总，材料成本一般占60-70%，人工成本一般占15-30%，其余为管理成本（包括折旧费、财务费用等）占10-15%。设计人员要逐步转变以往的设计观念，树立了降低、控制设计成本的观念，能从优化设计入手，在满足船级社规范要求的前提下，降低设备材料的功能、品质、提高船用设备国产化率，并广泛应用计算机辅助设计，逐步实行壳、舾、涂一体化设计。

我国造船骨干企业随着深入推进造船模式的转变，壳舾涂一体化造船作业主流程的基本流程均已认同。推进造船模式的转换是船舶企业战略重点。提高我国造船企业的竞争力，必须积极加快模式转换，实施现代造船管理模式。现代化造船模式是以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式。这种造船模式就是经消化吸收了日韩先进造船技术，加以理论化提出的概念。现代造船模式突出的特征即总装造船。总装造船是最大限度发挥企业核心资源（人力、船台、船坞、码头，以及起吊设施）能力，充分利用社会配套资源，以特高造船生产效率、缩短造船周期、扩大造船总量、降低造船成本最为行之有效的措施[57]。造船企业要不断优化总装造船作业主流程，包括优化壳舾涂一体化总装造船作业流程、优化总装造船作业主流程、优化总装造船物量信息流。但由于各企业的生产规模、生产布局、生产设施、场地与地狱条件不一，优化总装造船作业主流程迫切需要研究解决。另外建立现代化的总装造船生产体系，必须规划好生产作业流程（物流）和生产管理流程（信息流）。

我国造船业成绩突出，造船企业竞争力不尽相同，目前我国造船市场不断面临新的挑战，而造船企业可以通过调整产业结构、不断创新技术产品、推进整合重组来逐渐提升竞争力水平。

参考文献：

[[1]]2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况[EB/OL]. http://www.cnss.com.cn/article/73217-1.html.

[2 ]包张静.需求结构嬗变 形势依旧严峻[J].船舶经济贸易2011(5):22-24.

[3]Lamb, Thomas , Chung, Hyun. Simulation-Based Performance Improvement for shipbuilding processes[J].Journal of Ship Production,2006(2):49-65

[4]张圣坤.船技创新,设计为先[C].第六届长三角地区船舶工业发展论坛论文集:2010(11):1-4.

[5]文智.错位竞争:造船业应对危机共谋发展的利器[J].船舶经济贸易2010(5).