金东寒
（711研究所）
1 概况
海洋运载船舶依据用途不同分为商船、渔船和特种船三大类，在每一大类下面又有众多各式各样的船舶。这些结构形式和用途各异的船舶实现在水中航行和船载设备的使用，需配置各种类型的船舶原动力。通常情况下，一艘船舶除配置主动力外，还需要配备至少一台用于发电的原动力，出于安全性和提高运行经济性考虑，绝大多数商船和特种船舶配置2台及以上用于发电的原动力，目前最多已配置4台用于发电的原动力。
海洋运载原动机主要有船用柴油机、船用气体发动机、船用双燃料发动机、船用燃气轮机、船用蒸汽轮机、核动力装置。经过上世纪数十年的实际应用比较，与气体燃料、生物燃料、风能、太阳能等新型燃料相比，船用柴油机在安全性、使用寿命、可靠性、经济性、燃料供给等多项综合指标上明显优于其它原动机，目前95%以上海洋运载使用柴油机作为原动力，在可以预见的未来，这一趋势不会因为其他燃料的出现发生根本性逆转。船用柴油机根据不同的使用对象可细分为船用低速柴油机、船用中速柴油机和船用高速柴油机，主要用作大中型运输船舶的主机（其中大功率船用低速柴油机主要用作中大型商船的主机）、发电机组原动机，以及中小型船舶推进动力，也可用作各类陆用发电和工程装备的动力。船舶柴油机及其自动化技术含量高，研制周期长，约占船舶造价的10%到15%，反映一个国家的工业技术水平，直接影响船舶行业的发展。
海洋运载的推进方式主要有直接驱动式（原动机驱动螺旋桨）、电力推进（原动机发电驱动螺旋桨）、喷水推进（原动机加喷水装置）以及各类推进方式的组合应用。由于现代自动化控制技术和传动技术的发展，推进方式采用组合方式已经成为一种重要选项，特别是各类特种船舶。船载设备绝大多数使用小型原动机发电来驱动，个别使用小型原动机直接驱动。
总之，尽管气体等其他燃料动力设备发展较快，并已在比较特别的船型中少量使用，但在可以预见的未来难以成为海洋运载的主要动力，海洋运载的最主要动力源仍将是柴油机。而船舶动力自动化已从单机控制、机电一体化、机舱无人化发展到机旁、操控室和驾驶室三位一体的智能控制。目前我国已经在船舶动力和自动化领域成为了制造大国，但在研发和设计上仍处于跟随和研仿阶段，需要在该领域不断进行研发和产业布局，使我国跨入船舶动力和自动化一流强国。
2 国内目前现状
“十一五”期间，我国船舶柴油机和自动化快速发展，品种日趋齐全，产量大幅增长，基本适应船舶工业的快速发展需求，具体表现在下列方面：
2.1 产能快速提升，基本满足国内造船配套需要
“十一五”期间全球船舶工业、海洋工程产业、国内造船产业异常繁荣，我国海洋运载动力及其自动化产业在此期间得到了快速发展，完成了满足海洋运载需要的各型各系列动力的产
局和建设。
我国船用低速机均为国外许可证专利制造机型（MAN系列、瓦锡兰系列），技术水平和产品种类与国外同步，五年间制造能力大幅提高，由“十五”的183万kW制造能力，增加到880万kW，新增产能697万kW，2005年～2009年期间我国共生产低速柴油机1670.52kW，船用低速机的生产能力基本满足国内造船配套需要，并有剩余能力可供出口。同时，船用低速机气缸套、铸钢气缸盖、中间体、排气阀杆，以及智能低速柴油机蓄压器单元、液压缸单元等关键零部件国产化取得突破，发展迅速，实现了多种关键零部件自主配套，成熟机型的本土化率达80%以上，部分柴油机配套企业已基本实现了由零部件供应商向模块化单元总成供应商的转变。特别是国产曲轴发展迅速，产量快速增长，目前已能制造缸径460
我国船用中速机主要由国外许可证专利制造机型（MAM系列、Wartsila系列、大发系列等）和自研国产机型组成，其中，国外许可证专利制造机型技术水平和产品种类与国外同步，自研国产机型产量大，价格上有相当竞争力，但由于技术水平不高、全球售后服务等诸多原因，主要用于内河及沿海船舶，尚未进入真正意义上的海洋运载的主流市场。船用高速机主要为国外许可证专利制造机型（ＭWＭ系列、ＭＴＵ系列）。2006～2009年我国船舶中、高速柴油机产量逐年增长。船舶中速柴油机年产总功率由2006年约2900kW增加至约8200kW，四年间增长274％，柴油机台数增长约295％。其中，引进国外许可证技术制造的柴油机约占年总功率的30～45％，MAN系列的国产化率约为70～80％，大发系列的国产化率约为88～98％。船舶高速柴油机年产总功率由2006年约300kW增加至约910kW，四年间年总功率约增长310％，年产总台数约增长162％，国产化率达85～90%。
国产机舱自动化设备（主机遥控系统、监测报警系统、电站监控系统、液位监控系统、火灾报警系统、信息管理系统）已大量地为内河、沿海和军用船舶配套，目前有部分国内厂商为出口船配套，但这些厂家的产品以与国外ABB、SCHNEIDER、NORIS公司合作为主，借助国际公司的国外维护网络，满足全球维护的需求。
2.2 科技创新能力明显增强，基本具备自主研发高指标船舶动力的能力
在提升产业制造能力、引进国外许可证专利机型的同时，投入力量消化吸收国外机型发展中的新技术，并实施自主发展中国品牌船舶动力的举措。
“十一五”期间，船用中速机设计技术取得突破性进展。2005年711研究所和广州柴油机厂联合开发的G32系列柴油机技术指标（平均有效压力2.53MPa，强化指标24.3）和可靠性达到国外同类柴油机的先进水平，并且符合IMO Tier II新法规要求，实船使用情况良好，现已形成批产能力。
通过与国外著名柴油机研发机构合作，采用当代最先进的高增压、高压共轨和智能控制技术，开发满足当前和未来船舶需求的自主品牌船用中速柴油机，2011年完成６缸CS21/32柴油机的研发。在该机的设计中采用了先进的开发流程和分析手段，改变了传统的设计方法，显著提升了设计水平，为以后的自主开发打下良好的基础。
经过“十一五”的发展，我国船用低速柴油机具备大部分零部件的“二次研发”能力，完成了6K80ME-C、6RT- Flex
在船用高速机方面，在引进国外许可证专利机型基础上，开展了改进提高及自主研发工作，对原引进产品的改进提高降低了原有机型的排放，提高了综合性能，扩大了产品应用领域；在引进234柴油机基础上自主研发的314系列柴油机已批量投放市场；新开发完成了316V16柴油机，开始投放市场；启动了具有国际先进水平的自主品牌高速大功率柴油机的自主研发工作，基本具备自主研发能力。
2.3 基本形成配套产业，国产化率显著提升
通过多年的国产化工作，国外许可证专利机型中的零部件本土化率不断提升，从无到有并逐步形成了基本配套产业链。
船用低速柴油机攻克了多项关键制造技术，成熟机型的本土化率已近80%，瓦锡兰RT-Flex智能柴油机供油、共轨等单元燃油喷射系统高端成套部件已开发成功，并装机使用，并出口韩国；重庆地区已初步形成低速柴油机二轮配套产业集群。
船用中高速国外许可证专利机型中的零部件本土化制造也取得了可喜的成绩。其中，MAN 公司机型的国产化率最高为80％；大发公司机型的国产化率最高已达99％。MWM 234/314柴油机国产化率已达100％，604B/620柴油机为90％，MTU柴油机约为85％。“十一五”期间，船舶中高速柴油机关键配套部件高压共轨燃油系统和电控技术取得突破性进展，已经开发出具有自主知识产权的科研样件，并经过一定时间的实机试验考核，为“十二五”期间形成配套产品和产业化打下了坚实基础。
经过几十年的发展，特别是在“十一五”期间的快速发展，我国海洋运载动力在取得成绩的同时，发展中还存在着根本性的问题，集中表现在以下几个方面。
长期以来，我国海洋运载最主要动力船用低速机、船用高速机和船用主流中速机及其动力装置技术和产品依赖引进国外许可证专利技术和产品，具有较强的生产制造能力，但不具备完整的研发和设计能力，没有真正用于海洋运载的具有自主知识产权的产品。
虽然船用低速机能够引进国际技术水平同步的产品，但其中的技术诀窍无法在引进产品的同时获得，而长期以来国内企业又主要重视制造工艺的研究与应用，快速生产产品以满足造船需要的能力已经处于世界第一位，不足的是轻视自主研发船用低速柴油机的技术研究和积累，研发资源投入有限，导致技术能力提升速度不快，比较差距加大，我国与欧洲和日韩在船用低速机研发能力上的差距还在进一步扩大。
我国船用中高速机主要是引进MAN、Wartsila、MWM和MTU公司许可证产品，面对排放新法规的实施和新技术的发展，企业习惯于被动地等待专利方的技术支持，以此获得满足要求的产品和技术，自主研发技术基础的能力提升主动性不高，导致国外不再提供技术支持许可证过期机型，需要完全依靠自身发展升级时，难以满足需要；自研产品多数开发时间较早（生产已10～20年），迫切需要更新换代，由于创新能力不足，加上不少配套件（如高压共轨系统、电控系统、增压器、轴瓦等关键配套件）受国外控制，我国船用中高速柴油机的更新换代力不从心，形势相当严峻。
尽管船用低、中、高速柴油机的具体情况不同，它们的配套情况也有差异，但是二轮配套研发能力薄弱，专业化程度低，产品质量不稳定，核心部件受制于人是它们的共同之处，显示出我国船用柴油机配套存在着结构性缺陷，具体表现为：
(1) 技术难度不大的部件，多家企业重复国产化，相互竞争。由于专业化程度较低，产能有限，质量不稳定。
(2) 由于研发能力薄弱，技术难度较大的部件无人问津，至今仍没有掌握燃油系统、控制系统、电子调速器、薄壁轴瓦等核心部件的设计、制造技术。
总之，由于专业化程度低、研发能力薄弱，目前我国船用柴油机的二轮配套仍处于较低的水平，配套产业链尚不完善，直接影响船用柴油机的发展。
纵观未来，低碳节能低排放技术将引领船舶柴油机未来的发展，掌握低碳低节能低排放技术成为船用柴油机赢得未来市场的至关重要的手段。同国外相比，我国在前沿技术研究领域基础薄弱，高效燃烧、高增压，排放控制，智能控制，高压喷射，模块化设计等关键技术储备不足，距实际应用还有一定的距离，有些技术刚起步研究，还有不少空白。因此必须尽快组织力量，启动这些“瓶颈”技术的研究和开发，否则，依赖国外进口和在激烈的市场竞争中受制于人的局面无法根本改变，并将危及我国船舶工业向前推进的速度。
生产能力重复建设情形严重，同类或同品种产品多家企业甚至十几家企业蜂拥引进许可证技术生产，导致产能分散，无法形成大规模集中化生产效应，只能通过国内自身的价格战参与国内外市场竞争；几乎所有的国企和民企厂家追求短平快，热衷于引进国外现成的专利技术产品，没有进一步开发自主知识产权柴油机的意愿，导致在与国外尤其是日韩的船舶柴油机生产厂家竞争中处于劣势。
总之，目前国内船舶动力和自动化产品的技术源头来源于国外许可证技术，在局部产品如中速柴油机和部分关键零部件研发上具备初级自主研发能力，但总体研发能力仍落后于欧美和日韩，产品仅在内河、沿海船舶和中小型渔船上应用。通过近十年的产业投入，我国的制造能力已处于世界一流，能生产制造最先进的国外许可证产品，并应用于各类海洋船舶。热衷于现有许可证产品的生产制造和不重视自主产品研制，我国的船舶动力和自动化研制能力基础薄弱，除特殊情况外，导致海洋运输船舶和各类中高端特种船舶中几乎无一例使用中国品牌的船舶动力和自动化设备。
3 市场需求分析
3.1 海洋运输船
特指运输散货、集装箱、液体货物为主的、航行于沿海和世界的各类中大型商用船舶，船舶载重吨从几千吨到几十万吨，正常航速在十几节。其中千吨级的一般采用单台或多台中速机和小型低速机作为主动力，功率在数千kW，发电用一台小型中速机或高速机，根据船舶设备不同配置的发电功率大小不一，有几十到上百kW；万吨级的一般采用单台或多台低速机作为主动力，功率在数万kW，发电用二到四台中速机或再配置几台高速机作为应急发电用。商用船舶95%以上以柴油作为最主要燃料，只有部分运输LNG等天然气的船舶由于自身运输燃料，采用液化天然气发动机。除对功率、转速、安全性、可靠性需求外，这类船舶在选择动力时，注重柴油机的运行经济性、重量体积、尾气排放等技术指标。
3.2 科学研究船舶
特指用于海洋考察、远洋测量为主的、航行于各类海区的科学研究船舶，如科考船、海洋测量船、极地船等，吨位一般从几百吨到数千吨，个别可以达到万吨级。这类船舶较商船需要有更高的航速，一般为20节左右，主动力配置以中速机为主，个别配置大功率高速机，主推进功率一般为数千kW级。为便于在海洋深处开展研究工作和应对不同的海洋环境，主动力需要提供多样的变速运行状态，因此大多采用多机单桨、多机多桨和电力推进等组合推进方式，与同吨位的商船相比，配置动力的功率富裕度要高，以增强抗恶劣环境的能力。除美国外，科学研究船舶的动力几乎100%采用柴油机，注重变工况性能、运行平稳、安全可靠、重量体积、尾气排放，而对动力的经济性不敏感。
世界上有49个国家拥有自己的海洋科学考察船，总数量超过500艘。海洋科学考察船数量居前10位的国家依次为：美国、日本、俄罗斯、英国、德国、中国、法国、荷兰、乌克兰、韩国和加拿大。其中美国现拥有世界上装备最先进、船只数量最多的海洋科学考察船队，欧洲、日本科考船具有深海和极地的考察能力，具有深潜器等装备。
3.3 海洋安全保障船
特指用于寓军于民的相关海洋安全保障和海事执法的船舶，如海警船、海监船、渔政船、海巡船、海关截私船、救助船等，吨位一般从几十吨、几百吨到数千吨。这类船舶较科学研究船舶需要有更高的航速，一般为二十节以上，最快可以达到近30节，主动力配置以高速机为主，个别配置大功率中速机，主推进功率一般为kW级到数千kW级，最大已需要9000kW，动力几乎100%采用柴油机。为了追求在执法过程中的快速和灵活，对主动力的变工况性能要求较高，因此除采用多机单桨、多机多桨和电力推进等组合推进方式外，对动力装置要求高度自动化和无人机舱，除必须拥有高的可靠性外，还需要重量轻、空间尺寸小、经济性好等特点。
3.4 海洋工程运输船
特指用于为浅海钻井平台、深海钻井平台（半潜式）、近海固定式综合作业平台（集采油，修井、固井为一体）等服务的守护船和多用途保障船，一般为数千吨，航速不高，约十余节。这类船舶年运行时数在各类海洋船舶中最高，主动力配置以中速机为主，极个别配置大功率高速机，动力几乎100%采用柴油机，但为了确保海洋平台的不间断作业，动力配置的总功率尽管数千kW级，但推进方式需要多机多桨或多机单桨和高度自动化及无人机舱，以保证船舶维持最低航行要求。一般不采用最新技术的柴油机作为主动力，以避免发生意外，而以采用最成熟的产品为首选，除必须拥有高的可靠性外，还需要重量轻、空间尺寸小、经济性好等特点。
3.5 大型客船和豪华游轮
特指用于沿海和跨国定期和不定期班轮及用于跨国航线的豪华游轮，吨位一般从千吨级到数万吨级。这类船舶对航速不敏感，一般为十余节，主动力配置以大功率中速机为主，个别配置大功率高速机，极少数超大型邮轮也有采用燃气轮机，主推进功率一般为kW级到万kW级，以多机单桨和电力推进为最主要的推进方式，机舱自动化程度高和无人机舱，除对动力的常规要求之外，特别对动力装置的振动、噪声和排放比其他运输船舶更高，需要采取多层隔振、隔声罩和排放处理技术才能满足要求。
3.6 远洋渔船
受近海渔业资源限制，渔船大功率趋势明显，远洋渔船逐年增加，船型增大，现主流功率范围主要集中在300～1000kW，未来将集中在600～1500kW。拖网渔船、鱿鱼钓船、金枪鱼船等主力渔船将分别发展40～50m、60～80m、40～70m的船型。这类船舶动力以中速机为主，几乎100%采用柴油机，并希望未来采用双燃料，除必须的安全保护装置外，不刻意要求自动化、低振动、低油耗，注重可靠性、经济性、动力性、维护性。
目前东亚诸国即将签署国际渔船安全公约（托雷莫利诺斯议定书），这对远洋渔船的排放和环保的要求会大幅提高，绿色动力监控、能耗监控以及能量管理将会逐步装船使用。
总之，以柴油机为代表的船舶动力和自动化向着低排放、节能、智能化方向发展。中大型海运商船动力装置以中低速柴油机、螺旋桨配以三位一体的智能控制技术，实现海洋运输的高效和安全。科考船、大型游船、新型渔船等采用中高速柴油机电力推进装置将是未来技术发展的主要方向。在产业布局上，欧美将集中于船舶动力研发、高端零部件、动力系统集成、电力推进产业，日韩则关注于新一代船舶柴油机设计、制造，进一步巩固行业的龙头地位。
4 发展重点及关键技术
立足于我国在船舶动力和自动化及其动力装置领域必须成为世界一流大国和强国的角度，结合国外强国的发展趋势和我国目前的现状，突破技术、产品和产业等多个方面的发展重点，以点带面，实行整个产业的快速发展，为我国成为世界一流造船强国奠定牢固基础。为此，提出如下需要重点发展的技术和产品。
4.1 低速柴油机
用于海洋运输船舶的主动力，代表着一个国家是否是造船强国的最主要标志。先完成一型小缸径机型开发和系列化，不断向中等缸径和大缸径发展。2030年前，掌握低速机整机设计技术，完成大缸径低速机的研发，投入实船使用，完成批量生产布局，形成批产能力，具备低速机整机、关键配套部件和分系统的持续发展能力和批量制造能力，创建柴油机品牌，产品进入国际市场，在全球主流商用船舶动力和自动化市场上进入前三甲。
4.2 中速柴油机
用于海洋运输船舶的发电、特种船舶和先进渔船电力推进、中型海洋运输船舶主动力和海洋石油平台运输船舶主动力以及平台供电，代表着一个国家是否是造船强国的主要标志。在已有6CS21/32的基础上完成系列化开发，并向小缸径和大缸径发展。2030年前，掌握中速机整机设计技术，完成CS27/39中速机系列化研发，投入实船使用，完成批量生产布局，形成批产能力，具备中速机整机、关键配套部件和分系统的持续发展能力和批量制造能力，创建柴油机品牌，产品进入国际市场，在全球主流商用船舶动力和自动化市场上进入前三甲。
4.3 高速柴油机
用于海洋安全保障船舶和执法船舶的主动力。以引进的620柴油机为基础，结合自主研发平台建设，完成多个系列自主品牌系列机型开发。2030年前，掌握高速机整机设计技术，完成
4.4 气体燃料（柴油/LNG）发动机
因LNG运输量占世界货物运输量比重正在上升以及为适应我国渔船动力的更新提升，LNG发动机是其首选的动力，用于近海运输船舶和新型渔船的主动力和发电动力，由于气体燃料的经济性和排放优势不断增强，部分特定用途和使用环境的海洋运输船舶开始采用双燃料发动机。2030年前，完成一个系列大功率自主品牌气体燃料（柴油/LNG）中速发动机系列机型开发。掌握船舶低速气体燃料（柴油/LNG）发动机整机设计技术，完成自主品牌船舶气体燃料（柴油/LNG）低速发动机系列化研发，投入实船使用，完成批量生产布局，形成批产能力，具备船舶低速气体燃料（柴油/LNG）发动机整机、关键配套部件和分系统的持续发展能力和批量制造能力，创建气体燃料（柴油/LNG）低速发动机品牌，产品进入国际市场，在全球主流商用船舶动力和自动化市场上进入前三甲。
4.5 四大关键技术
(1) 船舶动力总体技术（主要包括动力性能、排放、结构、可靠性）。
(2) 船舶动力各分系统及专项技术（主要包括高压共轨、增压系统、电喷、自动化控制、安全防护等）。
(3) 关键配套部件技术（主要包括自动泵阀类、增压器、轴瓦等）。
(4) 关键制造技术（主要是大型关键部件铸造、锻造、焊接、数字化加工，以及材料、热处理技术）。
在构建我国“研发制造产业链”的基础之上，攻克并突破这些关键技术，在提高目前引进国外许可证产品本土化率，降低制造成本的同时，增强自主研发能力，支撑自主品牌船舶动力的开发。形成以目前引进国外许可证产品本土化为标志的船舶动力装备，满足船舶使用需求；开发出以具备现代技术特征为标志的自主品牌船舶动力装备，满足先进船舶对船舶动力的要求，牵引造船产业的发展。
5 政策措施建议
海洋运载装备之船舶动力属于国家级战略产业和高技术产业，也是转变增长方式和结构调整的重要领域。为发展船舶动力这一重要的战略产业，加快推进转变增长方式和结构调整，提升整个海洋运载装备的技术水平，建议：
第一，着力提升我国船舶动力装备研发、设计和制造能力。建议船舶行业主管部门围绕我国建立自主研发、设计和制造的重大需求，进一步加强船舶动力装备研发机构建设，增强船舶动力装备的科研和设计力量，开展满足各类海洋运载需要的高中低速柴油机、气体（双燃料）发动机、新型动力推进系统、智能控制单元、动力节能减排装置的研发、优化设计和集成创新，设计出技术指标一流、安全可靠、性能优良、节能环保、资源友好的海洋动力装备，为推进引进技术中国制造转变为自主设计自主制造提供技术支撑。充分发挥市场导向和政策引导作用，支持现有船舶动力制造企业进行自主品牌船舶动力的生产制造，鼓励技术实力较强的船舶动力配套企业组建专业化的研发制造中心、积极承担核心和关键零部件的自主研制和生产，大幅提升我国高技术船舶动力的制造能力和水平。
第二，研究制定我国船舶动力自主发展重大工程和技术专项。针对我国自主品牌动力不能适应海洋运载发展的需求，根据我国动力产品和产业布局的现状，建议工信部牵头，加快研究制定并组织实施我国船舶动力重大工程和技术专项，明确目标、重点、投资和保障措施；进行顶层设计，以三大主流船型、LNG运输船、公务船、远洋渔船所需动力为重点，以点带面，重点突出，实现一批长期制约我国船舶动力发展的技术难点和障碍得以突破，彻底改变我国船舶动力技术来自发达国家的局面。以重大工程和技术专项为契机，整合现有产业资源，引导和促进船舶动力企业的兼并、重组和结盟，培育具有明显专业方向的集研发、设计和制造于一体的企业集团。
第三，研究制定并严格执行符合行业健康发展的产品和产业标准。针对我国船舶动力无序和低水平重复发展现状，建议海洋环境、沿海环境主管部门加强国家层面的海洋环境保护控制，将国家的减排和节能政策通过制定产业和产品市场准入标准，运用强制执行标准的公平竞争手段，从市场需要角度，牵引企业发展高技术船舶动力产品和配套产品，避免现有高能耗重污染产品的盲目发展，调整船舶动力产业结构，加快促进产品的技术进步和产品的更新换代，引导和鼓励企业转变经济增长模式。
第四，制定船舶动力自主发展的扶持政策。船舶动力核心技术和产品由国外引进转变为自主研制、设计和制造属于一项革命性工程，涉及面广，需要长期坚持，建议发改委、工信部、财政部、海关总署、税务总局、商务部等采取积极的扶持政策，稳健推进，加大对船舶动力领域，尤其是基础较好的科研、设计和制造企业的支撑力度，增加高技术含量船舶动力设备和配套部件开发及经费支持力，给予新开发的关键部件和整机产品较长时间的减免税优惠政策，实施国轮配用国机的优惠政策，引导、鼓励航运公司使用满足要求的国产品牌动力，同时给予一定比例的资金补贴（类似于节能家电以旧换新补贴政策）。
第五，培育并提升配套企业自主创新能力。与船舶动力整机企业相比，专业化配套企业的研发和设计能力极其薄弱，且产业结构也不适应为船舶动力配套的要求，建议船舶动力行业协会牵头加强产学研的紧密结合，在发挥地方政府作用的同时，充分调动整机企业、高校的积极性，主动配合并参与船舶动力配套产品研发和产业发展，鼓励整机企业与配套企业共同建立协同研发、协同试验、协同标定的高速高效开发体系，帮助配套企业办理产品相关的鉴定和准入手续，并尽快投入整机应用，形成良性互动格局，改变目前配套企业只具有研仿能力的现状，提高专业化水平和配套产品研发能力，为整机企业发展提供相关的配套技术和产品。
