自2008年国际金融危机爆发以来，受全球经济下滑、海运贸易量下降导致航运业运力过剩、新船需求不足等因素影响，全球造船产能不断削减，目前去低效产能仍在进行中。
全球造船业竞争格局出现新调整，但总体仍为中、日、韩“三分天下”；中国造船企业正积极开拓高端船型市场，这给欧洲船企带来一定压力。
造船业持续去产能
2008年以来，全球造船业经历深度调整，船企破产重组不断，全球活跃船厂（手持订单中至少有1艘1000总吨以上船舶）数量大幅减少。据统计，截至2017年末，全球活跃船厂数量为283家，相比于2008年末造船市场处于高点时的934家，降幅高达69.7%。
中国船舶重工经济研究中心产业研究主管阴晴表示，船企破产重组日益呈现两大特点，一是活跃船厂破产的速度逐渐放缓，二是“破产潮”向规模以上骨干船企蔓延。他认为，随着大批船企退出造船业务，全球产能过剩的局面得到有效缓解，产业集中度持续提升，这为全球造船市场恢复带来利好。
在本轮造船市场去产能的“洗牌”中，从全球主要造船国家来看，中国船企数量锐减趋势尤为突出。英国克拉克松研究公司统计数据显示，截至今年4月初，中国活跃船厂数量从2009年年初的391家降至112家，是2003年以来的最低水平，大量产能低端、效率低下的船企被淘汰出局。在中、日、韩三大造船国中，中国活跃船厂数量降幅最大。同一时期内，韩国活跃船厂数量从39家降至14家，日本活跃船厂数量从70家降至55家。
对此，有业内人士分析指出，在全球产能调整中，中国造船业积极化解低端产能、发展优势产能，真正做到了“去产能”；而日、韩则是通过关停船坞、合并中小船企等方式“封存”产能，其造船产能实际上并未大量减少。“这值得警惕，因为等到市场恢复、大规模新船需求再次释放时，日、韩就可以迅速‘重启’封存的造船生产力，快速扩张市场规模。”该业内人士称。
当前，全球造船业深度去产能工作已初步完成，但去低效产能仍在进行中。中国船舶及海洋工程设计研究院高级工程师秦琦表示，在上一轮船市发展周期中，造船完工量从1975年的峰值下跌至完成调整，整个降幅达66%。鉴于2008年国际金融危机的严重程度堪比1930年全球经济危机，按照这一比例估算，自2008年起的这一轮市场调整，造船完工量应下降至6000万~7000万载重吨，市场才能基本恢复供需平衡，而2017年全球造船完工量达9718万载重吨，由此可见，造船业去产能仍未结束。
此外，1975、1988、2011和2017年，全球前十大船企的完工量市场份额分别是24.9%、60.3%、36.6%和41.2%，根据上述比例，保守估计，前十大船企完工量市场份额未超过50%之前，全球造船业去产能尤其是去低效产能仍将持续。据统计，2017年，全球仍有500多家船厂的年完工量仅1艘船且不超过1000载重吨。
中韩接单优势凸显
从新船接单量、造船完工量等主要造船指标看，最近十年全球造船业竞争格局仍为中、日、韩“三分天下”，不过，中国造船业规模和竞争优势有所提升。
2007~2017年，中国船企接单量的全球份额基本在38%以上，最高时甚至达到55%。韩国船企接单量全球份额平均约为30%，仅在2015年超过中国。日本船企接单量全球份额平均约为20%，2015年最高达到35%，但2017年仅10%。阴晴指出，近3年来，中、日、韩三国新船成交市场份额调整显著，主要原因是造船市场需求结构变化和三国政策性订单调整。
2015年，全球新船市场需求结构出现大幅变动，散货船比重大幅下降。散货船是中国船企接单的传统优势船型，受此影响，中国船企当年接单份额降至29%；日本接单船型结构与中国类似，但因本国船东大量订造散货船，其接单份额创10年最高纪录。2016年，全球新船成交量创新低，但中国得益于本国船东订造的30艘40万吨超大型矿砂船（VLOC），接单量排名全球第一，市场份额达到55%。2017年，韩国船企承接大量本国船东、希腊船东的订单，市场份额显著回升。
今年以来，中、韩两国接单优势凸显。据统计，2018年1~4月，中、日、韩三国船企累计接单2381万载重吨，全球市场份额达98%。其中，中国接单120艘、1015万载重吨，全球份额为42%；韩国接单73艘、1054万载重吨，全球市场份额为43%；日本接单37艘、312万载重吨，全球份额升至13%，仍远低于中、韩。
从当前手持订单细分船型看，中国和日本船企以三大主力船型为主要接单船型，而韩国船企在超大型油船（VLCC）、液化天然气（LNG）船、超大型集装箱船市场接单优势明显。韩国三大船企包揽了今年1~3月全球成交的18艘LNG船订单；在1~4月成交的22艘VLCC订单中，韩国船企获得了20艘。2017年，韩国三大船企获得全球成交的48艘VLCC订单中的35艘，除5艘由现代商船订造外，其他均为国外船东订造，而中国和日本船企分别获得7艘和6艘VLCC订单，均由本国船东订造。
中国和日本也在努力缩小与韩国造船业在高技术、高附加值船型领域的差距。“目前，韩国在大型集装箱船（万箱及以上）和大型液化石油气（LPG）船方面的优势，正在受到中、日两国的挑战。”阴晴表示。截至2018年4月底，中国船企大型集装箱船手持订单全球份额为35.4%，日本为34.8%，韩国仅为27%；日本船企大型LPG船手持订单全球份额为37.3%，中国为31.6%，韩国仅为25%。而在前几年，韩国船企以上两种船型的市场份额全球领先。
日本瞄准标准制定
作为全球主要造船国家中的“双雄”，中、韩两国造船业的发展都得到了政府的大力支持，但现阶段两国政策支持的方向有差异。阴晴指出，中国政府对造船业的政策支持，主要目的是推动产业结构调整、转型升级，而韩国政府的政策支持则重点在于帮助陷入危机的船企早日走出危机。此外，两国在金融支持方面的差距也比较明显，韩国政策性金融机构介入造船业的程度明显高于中国，如韩国产业银行和韩国进出口银行两家政策性金融机构，积极实施债转股帮助大宇造船海洋早日脱困。
日本政府也极力支持本国造船业的发展，但是相较于韩国，日本政府的直接资金支持力度较弱，更注重大力推动船企进行合作、组建造船联盟，对抗中、韩“夹击”。此外，日本政府非常重视并积极推动全球智能船舶国际标准制定，试图在这一领域掌握主动权。
作为全球造船中心从欧洲转移至亚洲的“第一站”，日本在造船技术、经验、人才等方面都有一定积淀，是老牌的造船国家。日本造船业较早地开始了智能船舶、无人驾驶等海事高新技术研发。2015年，日本将智能船舶上升为该国国际海事立法发展战略的核心目标之一，试图掌握国际标准制定主动权以振兴造船业。业内人士指出，在标准制定方面，中国和韩国船企都有实力参与但是并未积极争取，一旦日本造船业相关标准正式通过国际海事组织（IMO）立法，其将在新一轮市场竞争中占据绝对优势地位。
欧洲船企将面临挑战
由于劳动力成本高，在常规船型建造方面没有优势，以德国、意大利、法国、芬兰为代表的欧洲造船国家，主要建造豪华邮轮、客滚船等高端船舶，与中、日、韩错位竞争。据阴晴介绍，近年来，欧洲船企在豪华邮轮建造领域的竞争格局也发生了新变化——从“四强对抗”转向“两强争霸”，市场集中度进一步提升。
据统计，截至2018年3月中旬，全球豪华邮轮手持订单共计95艘、897.5万总吨。意大利、德国、法国、芬兰豪华邮轮手持订单的全球份额分别为30%、29%、21%和16%。按船厂排名，德国迈尔船厂、STX法国、芬兰图尔库船厂位居前三，全球市场份额分别为23%、21%和16%；按造船集团排名，芬坎蒂尼集团、迈尔集团居前两名,市场份额分别为52%和40%。由于芬坎蒂尼收购STX法国，迈尔船厂收购图尔库船厂，邮轮建造竞争格局从“四强争夺”转向“两强争霸”。
目前，中国已成为世界造船大国，但与欧洲造船国家相比，仍有一定技术差距，主要体现在豪华邮轮和高端配套领域。阴晴表示，豪华邮轮和客滚船等船型市场是欧洲船企领先全球造船业的“最后阵地”，中国船企“厉兵秣马”挥师进军豪华邮轮和客滚船建造领域，也非常重视船舶配套业发展，着力提升配套设备本土化率，这将给欧洲船企带来新的挑战。
(来源：中国船舶新闻网)
