中国造“会思考”船舶试航成功
“新惠洋”油轮
日前，中国船舶工业集团公司（以下简称中船集团）建造的世界首艘智能船舶——中船iDolphin 38800吨智能散货船“大智”号结束了为期一周的试航，回到中船黄埔文冲船舶有限公司码头，按照计划，该船将于12月初交付给船东。
1. “大智”试航表现良好
11月6日，iDolphin 38800吨智能散货船“大智”号（英文名GREAT INTELLIGENCE）试航凯旋。该船首次实现了智能船舶的实船自主研制并投入商业化运营，是全球首艘获得智能船入级符号（英国劳氏船级社和中国船级社）的真正意义上的智能船舶。该项目在中国船舶工业集团公司的指导下，由上海船舶研究设计院、中船黄埔文冲船舶有限公司、中国船舶工业系统工程研究院、沪东重机有限公司等参与完成。
“大智”号是绿色海豚系列散货船之一的GD38的智能化升级版，总长约180.0米，型宽32.0米，设计吃水9.5米，载重吨约38800吨，航速14.0节。
该船开创了全新的总体设计理念，实现了全船信息共享、自主评估与决策、船岸一体化，具备智能运行与维护、智能能效管理、智能航行等功能，能够降低营运油耗，大幅降低机舱设备事故，缩减设备维护时间，向船东提供全方位的数字技术和决策优化服务，提高船舶的安全、环保、经济、舒适性以及智能化水平，提升船队的能效和营运效率。
历经7天，“大智”号在试航人员的共同努力下，顺利完成所有试验项目。试航结果表明，智能系统均满足技术设计要求，所有性能指标达到或优于预期。该船采用了高性能三叶桨和全球首台满足英国劳氏船级社和中国船级社智能船舶规范的“智能应用机”WinGD W5X52，快速性表现良好，低油耗特点非常突出，实际海试在服务航速下油耗低至17.67吨/天，相比母型船Green Dolphin 38800吨散货船降低约3.6%。所有噪音、振动测量点均满足标准，振动测量结果尤其优异。
iDolphin 38800吨智能散货船的成功研制，是中国船舶工业实施创新驱动发展战略，推动供给侧结构性改革，贯彻中国制造2025行动纲领的生动实践，为接下来的智能船舶1.0研发专项打下了坚实基础，开启了船舶智能化的新时代。
2. 各国纷纷抢占智能高地
在大数据时代背景下，船舶智能化已经成为当今船舶制造与航运领域发展的必然趋势。对于传统的船舶工业来说，利用先进的网络技术和信息技术，推动船舶向数字化、网络化、智能化方向发展，从而提高船舶营运的安全性和效率，帮助航运业降低成本、提升竞争力，是获得发展新动力的必由之路。在这种情况下，智能船舶决定了各国船舶工业在未来船舶市场的地位，因而成为各大造船国家的“必争之地”。
据记者了解，为在智能船舶市场抢占先机，日本、韩国、中国及欧美国家的不少船级社、造船及船机企业均积极投身于智能船舶的研制。其中，日本船级社、现代重工、曼公司、卡特彼勒、ABB等在这一领域比较活跃。我国的中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司也都开展了相关的智能船舶项目。
日本船级社成立了海事业大数据中心，与IBM开发了相关软件，能通过收集机舱发动机、泵及温度传感器的实时数据进行分析，从而提供设备优化和维修等建议；与NAPA合作研发了航路优化支持系统，帮助船舶运营商优化航线及航行计划，该系统已在船舶上得到应用。
现代重工则代表韩国智能船舶研发的最前沿。该公司与著名网络服务企业埃森哲合作，将利用现代重工已推出的智能船舶（Smart Ship），构筑将船舶、港口、海运、运载的货物、海陆货运物流等信息连为一体的智能船舶联网系统。据了解，目前，现代重工的Smart Ship已接单195艘，并交付了104艘。
我国对智能船舶的研制则在近几年加快。2013年，中船系统研究院在中船集团公司的指导下，与在该行业具世界顶尖水平的美国国家科学基金会（NSF）IMS中心联合成立了“海洋装备信息智能管理与应用技术创新中心”，以推动相关核心技术和产品的研发，此次38800吨智能船更是将我国的智能船舶研制向前推进了一大步。
3. 无人船舶技术引发大变革
“以前的船舶没有‘大脑’，现在可以自己思考了。”智能集成系统技术负责人、中国船舶工业系统工程研究院海洋智能技术中心主任邱伯华评价，智能系统为船舶注入了灵魂。
邱伯华说，在集成船上已有信息的基础上，通过添加的少量传感器，智能船舶实现了全面感知的能力。在此基础上，利用工业数据分析方法，船舶学会了分析，可评估设备健康状况；会思考，能分析环境和自身状态变化对运行能力的影响，同时预测变化趋势；会决策，融合自身状态信息、环境、群体信息进行决策优化分析；会学习，与岸基进行信息交流，自动获取所需知识，与集群进行协同优化。
值得一提的是，该船是全球第一艘申请LR智能船符号的船舶，也是第一艘按照CCS智能船舶规范建造并申请CCS智能船符号的船舶。入级双船级社，也意味着船东对船舶建造质量和精度的要求更加严格。
放眼全球，目前智能船舶研究正在成为热潮。邱伯华告诉记者，面向未来船舶智能发展，科研人员在两个领域同步开展了实践探索，一是利用更先进的感知技术和通信技术，开展以人在远程操控为主要形式的无人船舶研究；另一种是逐步构建以船舶自主的感知、认知、预测和决策能力为主要形式的有人智能化船舶。
“这两个看似不同的实践过程最终会殊途同归，具有自主意识与能力的无人自主船舶，以及各类无人自主船舶形成的群体智能，不仅将改变我们熟悉的船舶设计、形态，更深层次的意义是，将改变航运模式和组织。”在邱伯华看来，船舶与航运的智能化革命已经拉开了序幕。
邱伯华同时表示，要真正走向无人自主船舶，还有较长的路要走，“无人自主船舶需要的是强智能技术，此外，它将带来制度、模式等更深层次的变革。”
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中国无人货船研发技术体系确立
本报讯 来自中船集团七○八所消息，11月15日，无人货物运输船开发联盟专家委员会和总设计师办公室成立大会在上海召开。16家开发联盟成员单位共上百位代表齐聚华堂共襄盛举。
无人货物运输船开发联盟除了原来的9家联盟单位，即海航科技集团、美国船级社（ABS）、中国船级社（CCS）、中国舰船研究设计中心、沪东中华造船集团有限公司、中国船舶及海洋工程设计研究院（MARIC）、罗尔斯-罗伊斯船舶、上海船用柴油机研究所、瓦锡兰中国有限公司外，新增加了7家新联盟成员——ABB（中国）有限公司、北京中美隆英风险管理咨询有限公司、南京中船绿洲机器有限公司、上海航天测控通信研究所、施耐德电气（中国）有限公司、上海德瑞斯华海船用设备有限公司、交通运输部水运科学研究院。
联盟理事长单位海航科技集团董事长童甫在会上表示，无人船专家委员会和总设计师办公室的正式成立标志着无人船研发的技术体系已经确立，无人船的技术开发工作将迎来有序高效开展的新局面。
新成立的联盟专家委员会汇聚了以朱英富院士为代表的国内外各个领域的顶级专家共46位，将共同为无人船开发出谋划策、保驾护航。
会上CCS介绍了《无人货物运输船规范》，MARIC代表总设计师办公室介绍了无人货物运输船总体设计方案。
自2017年6月28日联盟成立，在各联盟成员单位的共同努力下，在短短的四个半月时间内，无人船开发工作已经取得了丰硕的成果。中国船级社组织完成了无人船风险评估报告，首部无人船规范即将颁布;MARIC推出了无人船总体设计方案。下一阶段，联盟将按计划进入各分系统的开发工作。
（徐斐）
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智能船舶的七大关键技术
《智能船舶规范》将智能船舶的功能分为智能航行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理和智能集成平台。因此智能船舶的七大关键技术是与船舶有关的信息感知技术、通信导航技术、能效控制技术、航线规划技术、状态监测与故障诊断技术、遇险预警救助技术、驾机一体化和自主航行技术。
信息感知技术：船舶信息感知是指船舶能够基于各种传感设备、传感网络和信息处理设备，获取船舶自身和周围环境的各种信息，使船舶能够更安全、可靠航行的一种技术手段。
通信导航技术：通信技术是用于实现船舶上各系统和设备之间，以及船舶与岸站、船舶与航标之间的信息交互。
能效控制技术：智能船舶的发展应顺应“绿色船舶”的发展潮流，分析通航环境、装载量、吃水、主机功率（转速）等因素与船舶营运能效指数EEOI之间的内在关系，在保证船舶安全和营运效率的前提下，通过优化控制船舶航速、装载量、吃水、航线等，以最大限度降低EEOI指数。
航线规划技术：航线规划是指船舶根据航行水域交通流控制信息、前方航道船舶密度情况、公司船期信息、航道水流分布信息、航道航行难易信息，智能实时选择船舶在航道内的位置和航道，以优化航线，达到安全高效、绿色环保的目的。
状态监测与故障诊断技术：状态监测技术是以监测设备振动发展趋势为手段的设备运行状态预报技术，通过了解设备的健康状况，判断设备是处于稳定状态或正在恶化。
遇险预警救助技术：无论是在海上还是内河水域，船舶碰撞是最为常见的水上交通事故类型，在所有的水上交通事故中占很大的比例。船舶遇险预警与搜救技术能够有效降低事故的发生率以及降低事故的损失。武汉理工大学等单位已研发一套桥区船舶碰撞预警系统，保证船舶在桥区的航行安全。
自主航行技术：《智能船舶规范》中定义，智能航行系指利用计算机技术、控制技术等对感知和获得的信息进行分析和处理，对船舶航路和航速进行设计和优化；可行时，借助岸基支持中心，船舶能在开阔水域、狭窄水道、复杂环境条件下自动避碰，实现自主航行。(来源：中国水运报）
